?隨著國務院公布了“原則上不核準新建傳統燃油汽車生產企業”的條令，燃油車的禁售日期也指日可待。另一方面，由于政府一系列優惠政策的推出，國內新能源汽車行業被炒的水深火熱。而作為新能源汽車的核心部件，也在新能源汽車行業的帶動下獲得了巨大的發展，受到了廣泛的關注。然而，每一個新行業的開發必定不會一直一帆風順，在諸多困難面前和國家的領導之下，新能源行業又會踏上怎樣的道路？

新能源汽車

1，市場

國內新能源汽車行業的發展方向主要以純電動乘用車以及混合動力乘用車為發展方向，其中又以純電動乘用車為主。據工信部統計，2016年中國新能源汽車累積生產51.7萬輛，銷量為50.73輛。按2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》來看，3年后的2020年純電動汽車以及插電混合動力汽車產能達到200萬輛，累積產銷量超過500萬輛。

而從當下國內新能源汽車市場份額來看的話，比亞迪所占的市場份額高達27%，位居第一。估計今后的銷量也會呈增長趨勢。

2，發展難題（1）騙補風氣嚴重對于可再生新能源行業的發展，國家一直保持著開放鼓勵的態度，自2009年開始至2015年年底，中央財政對新能源汽車的推廣應用予以的補助就高達334.35億人民幣，這使得大量車企開始進行新能源汽車的生產，中國搖身一變成為了世界新能源汽車生產大國。然而隨著2015年吉姆西等五家車企騙補事件的曝光，新能源汽車行業背后的黑幕被揭開。這五家車企共騙補10億人民幣，經財政部核實后已經對這五家車企進行了相對的處罰。但騙補的車企就只有這五家嗎？其實不然，據統計，在2015年審核的91家新能源汽車企業中，就有72家企業涉嫌騙補，騙補車輛總計達到76.375輛，涉及金額共達92.707億人民幣。而根據中汽協數據顯示，2015年新能源汽車總銷量為33萬輛，所以，此次涉嫌騙補的車輛為總銷量的四分之一，平均每輛新能源汽車騙補金額高達12萬元。當然，在2016年也有幾家新能源汽車涉嫌騙補受到了處罰。國家投入大量資金為的是吸引新能源汽車企業的建設以及促進企業的發展，這固然是一件好事，但如果不制定相關的法定法規來規范企業的行為，只顧“砸錢”，面對巨額的補貼金額，貪贓枉法之事必然會發生。當初的光伏產業也是如此，在2011年和2012年間，國家對光伏發電的“金太陽”示范項目共投入資金共81.49億人民幣，僅次于對新能源汽車的補貼。而單筆被曝光的騙補金額最高高達6000萬人民幣。由此看來，為了防止重蹈光伏產業的覆轍，政府必須嚴格處罰不誠信行為，避免對新能源行業發展的影響。（騙補行為中最常見的手段便是謊報產量、銷售數據，而我們所看到的發展數據中又包含了多少騙補數據？）（2）適得其反的政府補貼剛剛也提到，國家對新能源汽車行業進行政策補貼是為了新能源汽車企業的建設，但沒有明確設立門檻的情況下這種吸引就變成了“誘惑”。許多根本不懂新能源技術的廠家紛紛涌進新能源行業，除了一方面謊報成果騙取補貼之外，大批量地購買低成本部件（包括鋰電池等核心部件）以降低生產成本，從而可以獲得更大的利潤。這種行為對于新能源汽車市場來說無疑是致命性的打擊：因為生產成本低廉，便可壓低整車的銷售價格來占據中低端市場，使得其他真槍實彈的中小型新興企業無法生存，進而也踏進低成本之路，市場發展風氣敗壞。這必然會讓國產自主品牌的新能源汽車無法進行核心技術的更新迭代，無法以技術進行競爭。再有，因為質量不佳導致的新能源汽車著火甚至爆炸的新聞也屢見不鮮。個人的損失是小事，但因為質量問題使得國民對國產電動車的購買產生疑惑甚至擔心，這才是對新能源汽車行業最大的沖擊。所以，不單單只是加強管制力度，對于新能源行業的門檻設立也是十分重要的。3，新能源汽車的發展目的在許多人的認識中，國家大力支持新能源汽車的發展是為了保護環境，減少二氧化碳的排放以及因為燃油不純而產生的有害氣體。其實并非完全如此，不管是純電動汽車還是混合動力汽車，都會用到一樣東西，那就是電。馬自達創馳藍天技術之父人見光夫曾經指出，從二氧化碳排放量的角度來看的話，中國發展電動汽車是沒有意義的。或許人見光夫是站在馬自達的角度上來發此言論，但也并不是完全沒有道理。現如今我國近77%的電力都是靠燃燒煤炭進行發電的，而50年以后這個數據也會保持在58%左右。由此看來，發展電動車無疑為加大全國范圍的用電量，從而間接加大了燒煤所帶來的有害氣體，對環境污染并沒有實質上的改善。當然，和全國范圍內所有的車輛相比，從只需控制發電廠排放的氣體量來看的話，新能源汽車的發展的確可以簡化和優化國家對有害氣體排放的管理。那為何國內就是要大力發展新能源汽車呢？2017年6月1日，美國現任總統特朗普宣布退出巴黎協議，停止在新能源汽車上的發展并回頭重新進行高質量燃油汽車的開發。其表面原因雖說是懷疑巴黎協議對于環保的真實性，但更深層次的原因是美國是燃油汽車的成產強國。眾所周知，目前國內燃油車市場被國外品牌大量占據，國產汽車品牌無論是從技術上或者是市場份額上都和國外車企相差甚遠，想要追上并與國外燃油車企持平已經不太可能。所以，新能源汽車的開發又是國家想出的一個“彎道超車”的方法。而從目前來看，從國產電動車開始在國內市場普及到國產品牌比亞迪等車企已經成為帶領行業的龍頭企業來看的話，此次“彎道超車”在國內已經基本成功。

鋰電池

1,發展現狀與趨勢隨著新能源汽車的迅速發展，其核心部件鋰電池（本文提到的鋰電池均為鋰離子動力電池）行業也收到了廣泛關注。而當下的鋰電池發展中，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是重點的發展對象，而兩者的性能區別決定著將來鋰電池的主流。磷酸鐵鋰電池：正極材料為磷酸鐵鋰，其不含貴金屬元素的特點（如鎳）使其原材料成本十分低廉，并且穩定性極高，分解溫度高達700~800度。然而，磷酸鐵鋰電池在低溫的環境下性能較差，在-10度的條件下其性能會快速衰減，甚至報廢。三元鋰電池：正極材料為鎳鈷錳酸鋰，其電壓平臺很高的特點意味著在相同體積和重量下，三元鋰電池可以產生更大的能量和功率，但三元鋰材料的熱穩定性較差，在200度左右會發生分解，甚至反應燃燒，相比于磷酸鐵材料來說更容易著火。（雖然說相比于磷酸鐵鋰電池來說更不穩定，但并不是不可以通過技術來改善這一缺點，這也是如今用來考核鋰電池商家技術的根據之一。）現如今國內鋰電池市場磷酸鋰電池占據著絕對的市場優勢，其主要原因就是它的成本低廉以及環保、安全的特點，并且，沒有磷酸鐵鋰電池就沒有新能源汽車這一說法也是普遍存在的。然而，現如今不管是國家規定還是業界走向，都在要求以及開發續航時間更持久的新能源汽車，對于電池的要求亦是如此。磷酸鐵由于振實密度以及壓實密度上很低，無法像能量密度（可以理解為電容量，相同體積下能量密度越高其電容量也越高）高的三元鋰電池一樣能夠長時間供電。根據統計顯示，去年11月份在電動大巴市場，磷酸鐵鋰電池的裝機量高達64.9%，而三元鋰電池的裝機量只有27.6%。反之，在純電動乘用車市場三元鋰電池的裝機量超過了76%。毋庸置疑，今后的新能源汽車行業一定是以民用乘用車為主體，結合三元鋰電池能量密度高的特點，今后在鋰電池中三元鋰電池定是發展的主要方向。

磷酸鐵電池占據市場主導地位

三元鋰電池未來發展趨勢

關于目前國家能夠批量生產和使用的鋰電池能量密度，磷酸鐵鋰電池的能量密度能達到120wh/kg~130wh/kg，而三元鋰電池的能量密度能達到150wh/kg~170wh/kg。而根據《中國制造2025》中的發展規劃，國內2020年，即三年后的電池能量密度要達到300wh/kg，2025年要達到400wh/kg，2030年要達到500wh/kg。從目前的情況看來，離最近的目標還是相差甚遠，而國外鋰電池的能量密度已經比國內高出20%~30%左右。雖然國內已經掌握動力電池的結構特點、制造工藝、生產技術等，但和其他工業零部件一樣，高端電池的材料目前還是不能自己自足，而低端材料卻有過剩。這種現象就表明了上游行業對材料的生產工藝研究方面尚有欠缺，核心技術能力還有待加強。2,鋰電池市場分布狀況據統計，到2016年10月為止，新能源汽車電池的配套量達到了142Gwh，而純電動汽車電池配套量超過129Gwh。其中單體配套企業前6家配套產量高達81Gwh，占比57%，已經形成了龍頭企業的引領作用。鋰電池市場份額前5名

再有，現如今電池廠商和汽車制造廠商間的配套關系還比較復雜，既有像比亞迪一樣可以配套自家生產的電池以外，也存在著傳統的上下游配套關系。

3,頗具商機的鋰電池回收行業隨著新能源汽車的快速發展，鋰電池的產量增長值是日益劇增，而同樣的，鋰電池的報廢量也是和增長量成正比。據統計，到2020年為止，鋰電池的報廢量將超過24.8萬噸，約為2016年報廢量的20倍。就像剛才所說的一樣，雖說如今磷酸鐵鋰電池主導者當今的鋰電池市場，但發展的主方向還是三元鋰電池，但三元鋰電池里的三元材料（鎳鈷錳或鎳鈷鋁）為重金屬，屬于重金屬污染物。此外，不單只是三元鋰電池，其他鋰電池里中必備的電解液等物質如果處理不當，也會重蹈當年鋁酸電池的覆轍，對環境造成嚴重污染。然而處理鋰電池并不是一件容易的事，除了廢舊的動力電池中含有貴金屬等污染物以外，還含有300V~1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，極有可能帶來爆炸，重金屬污染等諸多問題。但從另一方面來說，動力電池的回收利用又是另外一個潛在的大商機。根據新能源研究院的相關報道顯示，鎳、鈷、鋰等原材料在我國是非常重要的戰略資源，國內的80%的鈷以及70%的鎳、鋰都只能依賴進口。雖然動力鋰電池的一般壽命為8年，但車用的動力電池的容量衰減至80%以下時就已經報廢，所以實際應用為3~6年，而鎳、鈷、鋰等貴金屬在礦石中的含量十分稀有，甚至都不足1%，而一臺完全報廢的三元鋰電池中的三種貴金屬含量就高達20%！如果能對這些廢棄中的“黃金”進行提煉回收利用的話，在當今鋰電池需求量劇增的情況下取代進口貴金屬所帶來的利潤可想而知。盡管現如今電池循環利用的重要性已經在業界內達成共識，但市場還處于待開發階段，等先關法制法規和優惠政策公布后，相信鋰電池回收利用市場規模能夠和鋰電池市場持平，畢竟生產后的每一顆鋰電池都會有報廢的一天。

國家新態度帶來發展好前景

就在國慶前的9月28日，工信部表明雙積分政策將于2018年4月1日開始實行，并要求2018年車企新能源汽車積分比例要達到8%，2019年和2020年要達到10%和12%。如果在規定時間之前，年產3萬輛以上的車企沒有達到指定要求，就要向別的車企購買新能源汽車來達到目標，否則就會有勒令停產的風險。而所謂的雙積分中，正積分為新能源汽車，積分大小和汽車的性能相關；負積分為燃油汽車，減分多少和汽車耗油量有關。這樣的積分制度說明了國家對新能源行業的態度由之前的“放任發展”變味了“強制發展”。而就在上周政策最終出臺時取消了2018年的硬性考核并新加了“19年度產生的負積分可以由2020年產生的正積分抵消”這一政策。政府的這一修改是為了給予車企充分的緩沖時間，也看出來國家根據市場狀況而不停修改法則的用心良苦。而早在今年的1月6日，工信部出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》對新能源汽車的定義，資質考核要求，監管要求，不合格懲罰進行了詳細規定。與此同時，對新能源汽車的優惠政策進行了修改，減去了高達60%的補貼費用 ，這并不是說新能源汽車行業已經發展的相對成熟，而是政府對于新能源行業的發展樹立了一個新的態度：授之于魚不如授之以漁。雖然市場就像一個生態圈，優勝劣汰、相互依存等生態鏈是一個自然形成的現象，但在市場的初期，生態圈的范圍，具體發展方向以及淘汰的準則都需要國家政策的引導和規范。即使如今新能源汽車發展狀況和曾經的光伏產業相似，而新出臺的政策雖然會引起一股退熱潮甚至會拉低產量的增長值，但這都是為了行業市場的未來能夠持續發展，把未來的路鋪得更遠。而到最后，新能源汽車行業能不能完成世界性的“彎道超車”，把國產電動車帶出國門，甚至帶動鋰電池等上游行業走向世界，還是有太多方面的形勢需要考慮，我們也將一同拭目以待。